ハノイ市、低排出ゾーンの構築へ：市民の「グリーン」な移動手段への意識変革を段階的に推進

過負荷となる交通圧力と深刻な大気汚染の実態は、首都に対して広範囲かつ重大な悪影響をもたらしています。こうした課題に直面する中、ハノイ市の低排出ゾーン展開の決定は、経済的損失を軽減し、公衆衛生を守り、市民のグリーン交通手段への移行を段階的に促進して都市環境を改善するための戦略的な一歩です。

ハノイ市の低排出ゾーンとは何か、そしてその実施計画は？ 

2024年首都法 第3条第6項によると、 低排出ゾーン とは、大気質の改善を目的として環境汚染を引き起こす交通手段を制限するために特定されたエリアです。同市は、交通活動からの排出ガス、特に古く劣化した車両からの有害な排出ガスを管理・削減するために低排出ゾーン提案を展開しています。これにより都市の大気環境を改善し、温室効果ガスの排出削減に貢献するとともに、気候変動への対応に関するベトナムの公約を履行します。 

ハノイ市における低排出ゾーンモデルは環状1号線の範囲内で適用され、ホアンキエム、クアナム、バディン、ジャンボー、ゴックハ、タイホー、オチョドゥア、ハイバーチュン、ヴァンミếu - クオックズタイザムの9つの坊（区）が含まれます。ここは26km²以上の面積を持ち、約62,500人が暮らす首都の歴史、政治、行政、文化、観光の中心地です。同時に、実施ロードマップは3つの具体的な段階に分けられています。

提案によると、規制が適用されるラッシュアワーの時間帯は、午前は6時00分から9時00分まで、午後は毎日16時00分から19時30分までと定められています。

第1段階 は、2026年7月1日から2026年12月31日まで、ホアンキエム坊のエリア1およびエリア2で試行が開始されます。このうちエリア1は、ホアンキエム湖の歩行者天国の内側の範囲であり、チャンティエン通り、ハンカイ通り、レタイトー通り、ハンダオ通り、ハンガング通り、ハンブオム通り、ママイ通り、ハンバック通り、ハンマム通り、グエンフーフアン通り、リータイトー通りに囲まれています。エリア2は旧市街全体であり、ハンダウ通り、フンフン通り、チャンチー通り、ハンカイ通り、チャンティエン通り、チャンクangカイ通り、チャンニャットドゥット通りによって制限されています。このエリアでは、毎週金曜日、土曜日、日曜日の19時00分から24時00分まで、すべての道路交通手段が禁止されます。

第2段階 （2027年1月1日から12月31日まで）、低排出ゾーンの範囲はホアンキエム坊およびクアナム坊のエリア1、エリア2、エリア3に拡大されます。同市は、化石燃料を使用するオートバイやスクーターがエリア内で営業活動を行うことを公式に許可せず、同時に、排ガス基準レベル3（QCVN 99:2025/BNNMT準拠）を満たさないオートバイやスクーター、および排ガス基準レベル4（QCVN 85:2025/BNNMT準拠）を満たさない化石燃料使用の乗用車の乗り入れを禁止します。16人乗りを超える乗用車（バスおよび通学バスを除く）、ならびに2トン未満のトラックについては、これらの車両はラッシュアワー以外のみ運行が許可されます。2トンから3.5トンのトラックは夜間21時00分から翌朝06時00分までの間のみ通行が許可され、総重量が3.5トンを超えるトラックは完全に通行が禁止されます。 

第3段階 （2028年1月1日から2029年12月31日まで）、低排出ゾーンは環状1号線全体のエリアに拡大され、第2段階と同様の車両禁止・制限規定が引き続き維持されます。2030年1月1日以降、ハノイ市はこのモデルを安定的に運用し、同時に影響評価を実施して、規定や実際の状況に応じて要件の引き上げや実施範囲のさらなる拡大を検討します。

2030年1月1日以降、同市は第3段階の車両制限措置を引き続き適用します。これに伴い、環状1号線内の低排出ゾーンを継続して安定的に維持・運用します。同時に影響評価を行い、管理モデルを完成させ、規定や実際の状況に応じて要件の引き上げや実施範囲の拡大を検討します。

市民のグリーン交通手段への移行に向けた意識変革を段階的に推進 

低排出ゾーン構築の重点目標の一つは、都市の移動方法における変化を生み出すことであり、そこでは公共旅客交通機関とグリーン交通手段が主導的な役割を果たします。市民に公共交通機関への移行を促す政策を、単なる宣伝活動にとどめず現実的な効果につなげるため、ハノイ市は補助インフラストラクチャネットワークの整備において一歩先んじて主導的に取り組んできました。

具体的には、建設局が地方自治体と連携し、環状1号線エリアおよびその周辺における220カ所の駐輪・駐車場の位置を調査・計画しました。同時に、イエンフー、チャンカトチャン、カウザイ、チャンカインズー、チャンクアンカイ、トゥレ公園エリアを含む主要な玄関口の交差点に、大規模な「パーク・アンド・ライド」モデルに基づく10カ所の乗り換え用駐車場を配置しました。

さらに、「ファーストマイル・ラストマイル」の接続という課題にも体系的な投資が行われました。移動密度が高く遺産的価値が豊富なホアンキエム坊やクアナム坊などの地域では、456台の車両を備えた44カ所の公共自転車ステーションが正式に稼働しています。このグリーン自転車モデルは、市民が駐車場やバス停から路地の奥深くやオフィスまで柔軟に移動することをサポートするだけでなく、文明的な移動習慣の形成や都市の新しい文化的美しさに貢献しています。

公共交通インフラと並行して、クリーンエネルギーを使用する車両への移行の波も、補助システムからの積極的な支援を受けています。同市は、充電ステーションと公共バッテリー交換キャビネットを併設する89カ所の設置場所の展開を認可しました。現在までに、ハノイ市全体のエネルギーインフラの総規模は2,300カ所以上の充電ステーション拠点を達成し、10,200基を超える充電ポートと約1,650基のバッテリー交換キャビネットを提供しています。専門機関の評価によれば、このシステムはすでに実際の需要を十分に満たしており、今後市民のグリーン車両の増加速度に応じて柔軟に拡大され続けます。

支援インフラに加え、ハノイ市は個別の路線を個別に展開するのではなく、同期されたネットワークを構築する方向で都市鉄道の計画に関する思考の再構築も進めています。専門家は、メトロの本当の価値は線路の総延長や運行速度にあるのではなく、市民がどれだけ便利にアクセスできるかに大きく依存すると指摘しています。

そのため、「ファーストマイル・ラストマイル」の接続の課題を解決することは、主要駅周辺のフィーダーバス路線の拡充、歩行者インフラの開発、公共自転車や乗り換え用駐車場の拡大を通じて、引き続き同市の最優先事項となっています。

運営の観点から、ハノイ・メトロのレ・バン・アン総監督は、同ユニットがオープンなデジタル交通エコシステムを段階的に形成しつつあると述べました。このプラットフォームにより、多様な輸送モードや都市サービスの統合が可能になり、乗客は簡単にアクセスできるようになり、移動時間とコストを最適化できます。純粋な移動機能にとどまらず、公共交通機関は都市空間の再構築の核としての役割も果たします。交通指向型開発（TOD）モデルを通じて、駅周辺エリアはコミュニティのための多様なサービス、雇用、住宅、共用空間が統合された中心地として計画されます。

また、ハノイ市農業環境局の代表によると、同市はグリーン交通手段への移行プロセスにおいて市民や企業を支援するメカニズムや政策の整備も急ピッチで進めているとのことです。メトロのネットワークが広がり、新たな発展の極を結びつけることに成功すれば、公共交通システムは都市の躍進を導く重要な原動力となり、ハノイ市がグリーンでスマート、かつ持続可能な発展を遂げる都市へと歩みを進めることに大きく貢献することが期待されています。

首都におけるグリーン交通手段移行ロードマップにおける障壁 

実際、環状1号線低排出ゾーンの稼働開始は少なくない課題を提起しており、首都の市民は長年内燃機関車両と結びついてきた移動習慣を段階的に変えることを余儀なくされています。

最初の障壁は、市民、家族、ドライバー層が新しい排気基準（バイクはQCVN 99:2025/BNNMT準拠のレベル3、自動車はQCVN 85:2025/BNNMT準拠のレベル4）を満たすために車両をアップグレードまたは買い替える必要がある場合のコストのプレッシャーから生じます。同時に、通行禁止・制限時間帯（ラッシュアワーの06:00〜09:00および16:00〜19:30、またはホアンキエムエリア1での週末夜間の自動車等の乗り入れ禁止など）により、移動者はすべてのルートを再計算し、バス、公共自転車、または徒歩と接続するために乗り換え地点での駐車を増やすことを余儀なくされます。

さらに、移行初期のラッシュアワーにおける駐車場のインフラ、充電スタンド、「ファーストマイル・ラストマイル」の接続地点への過度な負担は避けられません。特に、テクノロジーを活用した営業用ガソリンバイクの禁止や、トラックおよび16人乗りを超える乗用車の運行時間帯の絞り込み（2〜3.5トンのトラックは21:00から06:00までの間のみ走行可能など）は、テクノロジー・ドライバーの生活に直接影響を与えており、多くの企業や都心の小規模商人は従来の物品配送プロセスの混乱を余儀なくされています。

ハノイ市が低排出ゾーンを適用する長期的なメリット

初期段階では大きな適応が求められるものの、低排出ゾーンの展開はかけがえのない持続可能な価値をもたらし、将来の首都の生活の質にとって決定的な役割を果たします。

まず第一に、この政策は古い交通手段からの有害な排出ガスの削減を通じて生活環境に直接影響を与え、それによって大気質指数（AQI）を段階的に改善します。生活環境が浄化されることで、公衆衛生が最大限に守られ、特に子供や高齢者における呼吸器系や心血管系の疾患にかかるリスクを大幅に減らすことができます。

環境的価値にとどまらず、これはハノイ市が交通インフラを再構築し、公共交通ネットワークを近代化し、文明的な移動のライフスタイルを形成するための戦略的なてこでもあります。排出削減目標を粘り強く追求することは、首都の渋滞のプレッシャーを軽減するだけでなく、世界の多くの先進都市の持続可能な発展の基準に近づく、グリーンで現代的なハノイのイメージを段階的に構築することにも役立ちます。

ハノイ市の低排出ゾーンの構築は、単なる行政上の決定ではなく、すでに警戒レベルに達している環境と交通の課題を解決するための必然的な変革です。移行プロセスの初期段階では市民の移動習慣に対して少なくない課題が提起されるものの、健康、きれいな空気、そして文明的な交通インフラに関して得られる価値はそれだけの価値が十分にあります。

行政側の努力だけに頼るのでは、緑豊かな首都を目指す旅路を成功させることはできません。一人ひとりの市民による寄り添い、理解、そしてグリーン交通手段への主体的な移行こそが決定的な鍵であり、市とともに今日と次世代のために住みやすく持続可能な発展を遂げるハノイを創造することに貢献します。