TOD 도시 모델: 배출 감축 및 지속 가능한 도시 개발의 동력

도시화가 폭발적으로 진행되는 맥락에서 교통 체증, 대기 오염, 기후 변화로 인한 압력의 증가는 대도시들에게 생존의 문제를 제기하고 있습니다. 대중교통 중심 도시 개발 모델은 흔히 TOD 모델로 줄여 불리며, 도시들이 공간을 재구조화하고, 탄소 발자국을 줄이며, 지속 가능한 녹색 발전을 향해 나아갈 수 있도록 돕는 종합적인 계획 철학이자 핵심 열쇠가 되었습니다.

TOD 도시 모델이란 무엇인가? 

TOD가 단순히 버스 정류장이나 기차역 근처에 주거지역이나 상업용 건물을 짓는 것이라는 단순한 인식과 달리, 이 모델은 실제로 전략적인 통합 공간 계획 방식입니다.

개념 및 핵심 운영 철학

TOD 모델은 대용량 대중교통 환승 지점을 핵심 중심축으로 삼아 주변의 도시 공간 발전을 조직합니다. 버스 정류장의 경우 보통 400미터, 도시 철도역의 경우 800미터에 달하는 편리한 도보 반경 내에서 도시는 고밀도로 압축 설계되며, 주거, 사무실, 상업 센터에서 공공 서비스 및 녹지 공원에 이르기까지 다양한 기능을 통합합니다.

TOD의 철학은 모든 일상적인 생활 편의시설을 주민들의 거주지와 가깝게 가져와, 주민들이 개인 동력 차량에 의존하지 않고도 대중교통 정류장에 쉽게 걸어가거나 자전거를 이용해 접근할 수 있는 조건을 조성하는 것입니다.

TOD 1.0부터 TOD 5.0까지 세대를 거친 진화

전 세계의 TOD 모델은 5세대에 걸쳐 지속적인 발전을 거쳐왔습니다.

1. TOD 1.0 버전: 전통적인 도시 공간 내 단순한 철도역의 탄생과 결합된 초기 형성기.
2. TOD 2.0 및 3.0 버전: 도시는 역 인근의 상업 및 서비스 기능 통합과 다중 모드 교통 조직에 주목하기 시작했습니다.
3. TOD 4.0 버전: 지하 공간, 고가 공간의 통합 계획을 확장하고 대형 상업 센터들을 철도역 로비와 직접 복합 연결합니다.
4. TOD 5.0 버전: 역이 지역사회의 심장부로 비유되는 현재 가장 선진적인 세대입니다. TOD 5.0 도시는 생태적 요소, 스마트 기술, 순환 경제 및 사회적 결속을 포괄적으로 통합하여 살기 좋은 환경과 넷제로(Net Zero)를 보장합니다.

도시 계획 적용 규모의 계층화

TOD 모델은 세 가지 서로 다른 규모 수준에서 유연하게 전개될 수 있습니다.

• 메가시티 수준: 전체 도시 공간에 걸쳐 토지 이용 계획과 교통 모델을 통합하며, 장기적인 지속 가능성 효과를 가져오는 압축 도시 시나리오를 실행합니다.
• 교통 회랑 수준: 양방향 이동 흐름을 촉진하고 중심지와 위성 도시 간의 통행 수요를 균형 있게 맞추기 위해 주요 대중교통 노선을 따라 토지 자금을 계획하고 개발합니다.
• 역 수준: 개별 역 주변에 고품질의 공공 공간을 조성하는 데 집중하며, 도보 및 자전거와 같은 비동력 수단으로 이동할 수 있는 기회를 최적화합니다.

3D, 5D부터 도시 지표 체계까지의 TOD 계획 기준 세트

처음에 기획자들은 건설 밀도, 토지 이용의 다양성, 보행자 친화적인 도시 디자인을 포함하는 3D 기준 프레임을 설정했습니다. 이후 이 프레임은 목적지 접근성과 대중교통 정류장까지의 거리라는 두 가지 요소를 추가하면서 5D 기준 세트로 확장되었습니다.

계획 수립 작업에 구체화하기 위해, 기준 체계는 주요 기술 지표 그룹을 통해 전개되도록 제안됩니다.

• 밀도 그룹: 인구 밀도, 상업 밀도 및 토지 이용 밀도를 포함합니다.
• 보행 및 자전거 이용 가능성 그룹: 보행자 전용 도로의 길이, 접근 커버리지 면적, 자전거 전용 도로의 길이 및 교통 교차로 밀도로 측정됩니다.
• 대중교통 서비스 역량 그룹: 첨두시간과 비첨두시간의 차량 수용력 이용 계수로 평가됩니다.
• 서비스 품질 및 친화성 수준 그룹: 정류장의 안전 수준, 역 편의시설, 승객 정보 시스템, 운행 빈도 및 환승 능력을 측정합니다.
• 보조 인프라 그룹: 연결 지점에서 자전거, 오토바이, 개인 차량을 위한 집중 주차 공간 공급 능력.

선진 도시와 개발도상 도시 간의 특수 차이점

TOD의 적용은 국가 그룹 간의 본질적인 차이를 고려해야 합니다.

선진 도시에서는 자연 인구 밀도가 낮거나 중간 수준이며 개인 승용차 소유율이 매우 높습니다. 따라서 TOD의 적용은 적당한 밀도의 압축 재계획과 주민들이 자가용에서 버스나 전철로 전환하도록 유도하는 데 집중됩니다.

개발도상 도시에서는 자연 인구 밀도가 이미 매우 높으며 토지 이용 포맷에 이미 기능 혼합이 존재합니다. 개인 승용차 소유율은 빠르게 증가하는 추세이지만 오토바이 수단이 여전히 우세합니다. 따라서 이러한 도시들의 TOD는 공간 질서를 재조직하고, 오염을 방지하며, 도시 철도와 효과적으로 연결되는 피더 버스(feeder bus) 시스템을 구축하는 역할을 합니다.

배출 감축 및 지속 가능한 발전을 돕는 핵심 동력 

TOD 모델은 경제, 사회, 환경의 세 가지 축 모두에 거대한 긍정적 영향을 가져옵니다.

온실가스 배출 및 대기 오염 직접 최소화

도로 교통은 도시 내에서 탄소 배출과 미세 먼지의 가장 큰 원인 중 하나입니다. 주민들이 개인 수단에서 도시 철도나 간선급행버스체계(BRT)로 전환하도록 장려함으로써, TOD는 동력 차량의 총 통행 횟수를 크게 줄이고 차량 이동 킬로미터를 줄입니다. 이는 화석 연료 소비량을 직접적으로 줄이고, 유독성 배출 가스 농도를 낮추며, 도시 대기 질을 개선합니다.

스프롤(sprawl) 현상 제어 및 토지 자원 보존

TOD 모델에 따른 압축 도시 계획은 교통 거점 주변에 경제, 상업 및 주거 활동을 집중시키는 데 도움을 줍니다. 이 방식은 자발적인 도시화가 교외로 확산되는 것을 막고, 농경지 기금과 자연 녹지를 보존합니다. 게다가 밀도를 집중시키는 것은 급배수, 전력, 통신 같은 기술 인프라 시스템의 투자 및 운영 비용을 줄이는 데 도움이 됩니다.

녹색 라이프스타일 창조 및 공중 보건 향상

TOD는 넓은 보도, 그늘을 제공하는 가로수 시스템, 자전거 전용 도로 및 안전한 보행 구역을 갖춘 인간 중심의 공간 디자인을 중시합니다. 걷기와 자전거 타기를 일상적인 이동 방식으로 바꾸는 것은 주민들이 신체 활동을 강화하고, 도시 만성 질환을 최소화하며, 삶의 질을 향상시키는 데 도움을 줍니다.

인프라 재투자를 위한 토지 부가가치 회수

TOD 개발은 역 주변 토지 기금에 매우 큰 부가가치를 창출합니다. 시장 조사 연구 데이터에 따르면, 호치민시와 하노이의 도시 철도 노선 인근에 위치한 부동산 프로젝트들은 시장 전반의 평균 대비 뛰어난 가격 상승률을 기록해 왔으며, 대표적으로 하노이는 동시기 전체 시장의 평균 12% 대비 약 19%에 달하는 가격 상승률을 기록했습니다. 정부는 토지 기금 경매, 인프라 개선 비용 또는 민관협력(PPP) 같은 재정 도구를 사용하여 이 재정을 회수하고 대중교통 네트워크의 개발 및 운영에 재투자할 수 있습니다.

TOD 도시 모델 개발에 있어 국제적 경험

미국 및 서구 도시

전문가 로버트 세베로(Robert Cervero)가 미국의 100개 TOD 프로젝트를 대상으로 수행한 광범위한 연구는 구체적인 적용 구조를 기록했습니다. 지하철 지역에 37.4%, 경전철에 31.3%, 지역 철도에 21.8%, 버스 시스템에 7.8%, 그리고 페리 선착장에 1.7%가 적용되었습니다. 미국의 TOD 모델 중 90% 이상이 장기적으로 고정된 인프라 특성과 투자자를 유치하기 쉬운 점 때문에 철도와 결합되어 있습니다.

미국의 사후 이행 평가 결과에 따르면 TOD 기준을 적용한 지역들은 이전 대비 총 통행 횟수와 차량 이동 총 킬로미터를 3%에서 5%까지 줄였으며, 동시에 TOD 모델에 따라 개발되지 않은 도시들과 비교해 평균적으로 약 30%를 줄인 것으로 나타났습니다.

유럽과 호주의 경우, 스웨덴의 스카니아(Scania) 지역은 연계된 교통 네트워크를 통해 대도시를 전 지역 발전의 동력으로 삼는 다핵심 도시 구조를 성공적으로 구축했습니다. 포르투갈의 리스본시는 철도 노선을 교외로 향하게 하기 위해 교외와 중심지의 경계 지역에 대형 교통 거점을 개발했습니다. 한편, 호주의 시드니시는 간선급행버스체계(BRT) 시스템과 결합된 우선 회랑을 따라 토지 이용을 개발하는 데 집중했습니다. 한국의 경우, 수도 서울은 철도역으로부터 1킬로미터 반경 범위 내에 집중된 압축 도시 성장을 관리합니다.

일본의 전형적인 모범 모델

일본은 TOD 모델을 모범적인 발전 수준까지 끌어올린 국가입니다. 도쿄의 23개 도심 구역만 해도 총길이가 2,246km에 달하는 42개의 철도 노선을 보유하고 있으며, 매일 평균 1,600만 명 이상의 승객을 운송합니다.

시부야역은 도쿄에서 가장 큰 TOD 도시로 평가받으며, 이곳에는 JR 동일본, 도쿄 메트로, 도큐, 게이오 등 여러 대형 철도 회사의 노선이 통합되어 있습니다. 역 주변 지역은 고밀도로 복합 계획되어 상업 및 서비스 건물을 공백 없이 직접 연결합니다.

신주쿠역은 7개의 주요 철도 노선, 8개의 기차역, 200개 이상의 출구를 가진 세계에서 가장 번잡한 교통 중심지입니다. 매일 신주쿠역은 약 340만 명의 승객을 맞이합니다. 지하 회랑과 고가교 네트워크가 역을 지하 상업 중심지들과 직접 연결하여, 지상과 지하에서 원활하게 운영되는 도시 생태계를 형성합니다.

홍콩의 철도 및 부동산 결합 모델

홍콩은 철도 및 부동산(Rail plus Property) 결합 전략으로 세계적으로 유명합니다. 실제 연구를 통해 홍콩은 TOD를 네 가지 특징적인 공간 모델로 분류합니다.

1. 적당한 주택 수: 헥타르당 358명의 인구 밀도, 22%의 혼합 토지 이용 지수를 가지며 상업 중심지로부터 11.4km 떨어진 칭이(Tsing Yi)역 지역.
2. 고밀도 집중 주택: 헥타르당 596명의 인구 밀도, 36%의 혼합 지수를 가지며 중심지에서 8.8km 떨어진 타이쿠(Tai Koo)역 지역.
3. 고밀도 사무실: 헥타르당 126 수준의 인구 밀도, 30%의 혼합 지수를 가지며 도시 중심부에 바로 위치한 센트럴(Central)역 지역.
4. 고밀도 토지 이용 복합: 500미터 범위 내에서 헥타르당 569명의 인구 밀도를 가지며 혼합 지수가 최대 62%에 달하고 중심지에서 11.4km 떨어진 츙콴오(Tseung Kwan O)역 지역.

홍콩의 구룡(Kowloon)역에 위치한 대표적인 TOD 프로젝트는 13.54헥타르의 지상 면적을 가지지만 총 건설 연면적은 100만 제곱미터 이상에 달합니다. 이 지역에는 5,809세대의 주거용 아파트, 72,000제곱미터 이상의 서비스 아파트, 231,000제곱미터 이상의 사무실, 82,000제곱미터 이상의 상업 중심지 및 5,400개의 주차 공간이 집중되어 있습니다. 연결 디자인 측면에서 200미터 반경 내의 건축물들은 역 광장 공원으로 연결되며, 200~500미터 반경 내의 건축물들은 고가 보행교 시스템으로 완전히 연결됩니다.

베트남 도시들을 위한 교훈 및 방향 

인구 밀도가 높고, 개인 차량 소유율이 크며, 도시 철도 시스템이 형성 과정에 있는 베트남과 같은 개발도상 도시들에게는 TOD의 적용이 적절한 실천적 교훈들을 걸러내야 합니다. 

베트남 도시들에서 TOD 모델을 성공적으로 개발하기 위해서는 무엇보다도 한 발 앞서 통합 계획을 실행해야 하며, 이 속에서 대중교통 계획과 토지 이용 계획이 동기화되어 수립, 심사, 승인되어야 합니다. 동시에 도시 철도를 단순한 단일 교통 인프라 프로젝트가 아닌 공간 구조를 형성하는 도구로 간주해야 합니다. 

동시에 국내 특성에 부합하는 독자적인 TOD 규준 및 기술 지표 세트를 조속히 제정하는 것은 각 역사 등급별 인구밀도, 용적률, 복합용지 비율 및 보행 접근 반경을 명확히 규정하는 데 도움이 될 것이다. 

관리 측면에서 각 지자체는 철도법과 같은 새로운 정책 틀을 효과적으로 활용하여 토지 가치 상승 환수 메커니즘을 시행하고, 역사 주변의 토지 자산을 공개 입찰하는 방식을 결합함으로써 토지 재정 메커니즘과 법적 제도를 완비하여 대중교통 시스템 재투자를 위한 재원을 창출해야 한다. 

이와 함께 도시 디자인 작업은 보행 연결성을 높이기 위해 소프트 인프라와 좁은 가로망을 갖춘 소규모 필지 개발에 중점을 두는 동시에, 보도를 개선하고 자전거 전용차로를 개발하며 결절점에 환승 주차장을 즉시 마련해야 한다.

마지막으로 TOD 개발은 역사 주변 지역에 공공임대주택과 합리적인 가격의 주택을 통합함으로써 항상 사회적 공평성을 보장해야 하며, 이를 통해 중저소득층 주민들이 양질의 대중교통 서비스에 쉽게 접근할 수 있는 여건을 조성해야 한다. 

TOD 도시 모델은 단순한 교통 기술적 해결책이 아니라 포괄적인 도시 공간 재구조화 전략이다. TOD 지향점을 꾸준히 추구하는 것은 베트남 도시들이 토지 자원 자원을 최적화하고, 환경 오염을 최소화하며, 온실가스 배출을 줄이고, 미래 세대를 위해 문명화되고 현대적이며 지속 가능한 생활 공간을 구축하는 데 도움이 될 것이다.