Hà Nội xây dựng Vùng phát thải thấp: Từng bước thay đổi thói quen sử dụng phương tiện “xanh” của người dân

Áp lực giao thông quá tải cùng thực trạng ô nhiễm không khí nặng nề đang gây ra những hậu quả sâu rộng và nghiêm trọng đối với Thủ đô. Trước thách thức này, quyết định triển khai Vùng phát thải thấp Hà Nội là bước đi chiến lược nhằm giảm thiểu thiệt hại kinh tế, bảo vệ sức khỏe cộng đồng, từng bước thúc đẩy người dân chuyển đổi sang phương tiện giao thông xanh giúp cải thiện môi trường đô thị.

Vùng phát thải thấp Hà Nội là gì và kế hoạch triển khai ra sao? 

Theo khoản 6 Điều 3 Luật Thủ đô 2024, Vùng phát thải thấp là khu vực được xác định để hạn chế các phương tiện giao thông gây ô nhiễm môi trường nhằm cải thiện chất lượng không khí. Thành phố triển khai Đề án vùng phát thải thấp nhằm kiểm soát, giảm thiểu khí thải từ hoạt động giao thông, đặc biệt là lượng khí thải độc hại từ các phương tiện giao thông cũ, lạc hậu. Từ đó cải thiện chất lượng môi trường không khí đô thị, đồng thời góp phần giảm phát thải khí nhà kính, thực hiện các cam kết của Việt Nam về ứng phó với biến đổi khí hậu. 

Mô hình Vùng phát thải thấp tại Hà Nội sẽ được áp dụng trên phạm vi Vành đai 1, bao gồm 09 phường: Hoàn Kiếm, Cửa Nam, Ba Đình, Giảng Võ, Ngọc Hà, Tây Hồ, Ô Chợ Dừa, Hai Bà Trưng và Văn Miếu - Quốc Tử Giám, đây là khu vực có diện tích hơn 26km² với khoảng 625.000 dân sinh sống, là trung tâm lịch sử, chính trị, hành chính, văn hóa và du lịch của Thủ đô. Đồng thời, lộ trình triển khai được chia làm ba giai đoạn cụ thể.

Theo Đề án, khung giờ cao điểm áp dụng quy định hạn chế được xác định từ 06h00 đến 09h00 vào buổi sáng và từ 16h00 đến 19h30 hằng ngày vào buổi chiều.

Giai đoạn 1 bắt đầu thí điểm từ ngày 01/7/2026 đến 31/12/2026 tại Khu vực 1 và 2 thuộc phường Hoàn Kiếm. Trong đó, Khu vực 1 là phạm vi bên trong tuyến phố đi bộ hồ Hoàn Kiếm được bao quanh bởi các tuyến phố: Tràng Tiền, Hàng Khay, Lê Thái Tổ, Hàng Đào, Hàng Ngang, Hàng Buồm, Mã Mây, Hàng Bạc, Hàng Mắm, Nguyễn Hữu Huân và Lý Thái Tổ; Khu vực 2 là toàn bộ khu phố cổ, được giới hạn bởi các tuyến: Hàng Đậu, Phùng Hưng, Tràng Thi, Hàng Khay, Tràng Tiền, Trần Quang Khải và Trần Nhật Duật. Khu vực này sẽ cấm toàn bộ phương tiện giao thông đường bộ từ 19h00 đến 24h00 các ngày thứ Sáu, thứ Bảy và Chủ nhật hằng tuần.

Giai đoạn 2 (từ ngày 1/1 đến 31/12/2027), phạm vi vùng phát thải thấp được mở rộng sang Khu vực 1, Khu vực 2 và Khu vực 3 thuộc các phường Hoàn Kiếm và Cửa Nam. Thành phố chính thức không cho phép xe mô tô, xe gắn máy chạy nhiên liệu hóa thạch hoạt động kinh doanh trên các ứng dụng công nghệ lưu thông trong khu vực; đồng thời cấm các loại xe mô tô, xe gắn máy không đạt quy chuẩn khí thải mức 3 (theo QCVN 99:2025/BNNMT) và xe ô tô sử dụng nhiên liệu hóa thạch không đạt quy chuẩn khí thải mức 4 (theo QCVN 85:2025/BNNMT). Đối với xe ô tô trên 16 chỗ (trừ xe buýt và xe đưa đón học sinh) cùng xe tải dưới 2 tấn, các phương tiện này chỉ được hoạt động ngoài giờ cao điểm. Xe tải từ 2 tấn đến 3,5 tấn chỉ được phép lưu thông từ 21h00 tối đến 06h00 sáng hôm sau, riêng xe tải có khối lượng toàn bộ trên 3,5 tấn bị cấm lưu thông hoàn toàn. 

Giai đoạn 3 (từ 01/01/2028 đến 31/12/2029), vùng phát thải thấp sẽ được nhân rộng trên toàn bộ khu vực Vành đai 1, tiếp tục duy trì các quy định cấm và hạn chế phương tiện như giai đoạn 2. Từ ngày 01/01/2030 trở đi, Hà Nội sẽ vận hành ổn định mô hình này, đồng thời tiến hành đánh giá tác động để xem xét điều chỉnh, nâng cao yêu cầu hoặc tiếp tục mở rộng phạm vi thực hiện theo quy định và điều kiện thực tế.

Từ ngày 01/01/2030, Thành phố tiếp tục áp dụng các biện pháp hạn chế phương tiện của giai đoạn 3; Theo đó, thành phố tiếp tục duy trì, vận hành ổn định Vùng phát thải thấp trong Vành đai 1; Đồng thời đánh giá tác động, hoàn thiện mô hình quản lý và xem xét điều chỉnh, nâng cao yêu cầu hoặc mở rộng phạm vi thực hiện theo quy định và điều kiện thực tế.

Từng bước thay đổi thói quen chuyển sang phương tiện xanh của người dân 

Một trong những mục tiêu trọng tâm của việc xây dựng Vùng phát thải thấp là tạo ra sự thay đổi trong phương thức di chuyển đô thị, nơi vận tải hành khách công cộng và các phương tiện giao thông xanh giữ vai trò chủ đạo. Để chính sách thu hút người dân chuyển sang giao thông công cộng đạt hiệu quả thực tế thay vì dừng lại ở mức tuyên truyền, Hà Nội đã chủ động đi trước một bước trong việc hoàn thiện mạng lưới hạ tầng phụ trợ.

Cụ thể, Sở Xây dựng đã phối hợp cùng chính quyền các địa phương tiến hành rà soát, quy hoạch 220 vị trí trông giữ xe tại khu vực Vành đai 1 và các khu vực lân cận. Đồng thời, thành phố bố trí 10 điểm đỗ xe trung chuyển theo mô hình “Park and Ride” quy mô lớn tại các nút giao thông cửa ngõ trọng điểm gồm Yên Phụ, Trần Khát Chân, Cầu Giấy, Trần Khánh Dư, Trần Quang Khải và khu vực Công viên Thủ Lệ.

Bên cạnh đó, bài toán kết nối ở "chặng đầu - chặng cuối" cũng được đầu tư bài bản. Tại những địa bàn có mật độ di chuyển cao và giàu giá trị di sản như phường Hoàn Kiếm và Cửa Nam, 44 trạm xe đạp công cộng sở hữu 456 đầu xe đã chính thức hoạt động. Mô hình xe đạp xanh này không chỉ hỗ trợ người dân di chuyển linh hoạt từ bãi xe, trạm xe buýt vào sâu trong các ngõ ngách, trụ sở làm việc mà còn góp phần hình thành thói quen đi lại văn minh, nét đẹp văn hóa mới cho đô thị.

Song song với hạ tầng giao thông công cộng, làn sóng chuyển đổi sang các dòng xe sử dụng năng lượng sạch cũng nhận được sự hỗ trợ tích cực từ hệ thống phụ trợ. Thành phố đã cấp phép triển khai 89 điểm đặt trạm sạc kết hợp tủ đổi pin công cộng. Đến nay, tổng quy mô hạ tầng năng lượng trên toàn địa bàn Hà Nội đã đạt mốc hơn 2.300 vị trí trạm sạc, cung cấp trên 10.200 cổng sạc cùng khoảng 1.650 tủ đổi pin. Theo đánh giá từ cơ quan chuyên môn, hệ thống này hiện đã đáp ứng tốt nhu cầu thực tế và sẽ tiếp tục được mở rộng linh hoạt theo tốc độ gia tăng phương tiện xanh của người dân trong thời gian tới.

Bên cạnh các hạ tầng hỗ trợ, Hà Nội cũng đang tái cấu trúc tư duy quy hoạch đường sắt đô thị theo hướng xây dựng một mạng lưới đồng bộ thay vì triển khai riêng lẻ từng tuyến. Giới chuyên gia nhận định, giá trị thực sự của metro không nằm ở tổng chiều dài đường ray hay tốc độ vận hành, mà phụ thuộc lớn vào mức độ thuận tiện khi người dân tiếp cận.

Chính vì vậy, việc giải bài toán kết nối "chặng đầu - chặng cuối" tiếp tục là ưu tiên hàng đầu của thành phố thông qua việc mở rộng các tuyến xe buýt gom xung quanh ga trọng điểm, phát triển hạ tầng đi bộ, mở rộng xe đạp công cộng và các điểm đỗ xe trung chuyển.

Ở góc độ vận hành, ông Lê Bằng An - Tổng Giám đốc Hà Nội Metro cho biết đơn vị đang từng bước hình thành một hệ sinh thái giao thông số mở. Nền tảng này cho phép tích hợp đa dạng phương thức vận tải và các dịch vụ đô thị, giúp hành khách dễ dàng truy cập, tối ưu hóa thời gian cùng chi phí đi lại. Không dừng lại ở chức năng di chuyển thuần túy, giao thông công cộng còn đóng vai trò là hạt nhân tái thiết không gian đô thị. Thông qua mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông (TOD), khu vực phụ cận các nhà ga sẽ được quy hoạch trở thành những trung tâm tích hợp đầy đủ dịch vụ, việc làm, nhà ở và không gian sinh hoạt chung cho cộng đồng.

Ngoài ra, đại diện Sở Nông nghiệp và Môi trường Hà Nội cho hay, thành phố cũng đang gấp rút hoàn thiện các cơ chế, chính sách hỗ trợ người dân và doanh nghiệp trong quá trình chuyển đổi sang phương tiện xanh. Khi mạng lưới metro vươn dài và kết nối thành công các cực phát triển mới, hệ thống giao thông công cộng được kỳ vọng sẽ trở thành động lực then chốt dẫn dắt sự bứt phá của đô thị, góp phần đưa Hà Nội tiến nhanh trên hành trình trở thành một đô thị xanh, thông minh và phát triển bền vững.

Rào cản trong lộ trình chuyển đổi phương tiện giao thông xanh tại Thủ đô 

Trên thực tế, việc đưa Vùng phát thải thấp Vành đai 1 vào vận hành đặt ra không ít thách thức, buộc người dân Thủ đô phải từng bước thay đổi thói quen di chuyển gắn liền với phương tiện động cơ đốt trong nhiều năm qua.

Rào cản đầu tiên đến từ áp lực chi phí khi người dân, gia đình và lực lượng tài xế phải nâng cấp hoặc thay mới phương tiện để đáp ứng các quy chuẩn khí thải mới (mức 3 đối với xe máy theo QCVN 99:2025/BNNMT và mức 4 đối với ô tô theo QCVN 85:2025/BNNMT). Đồng thời, các khung giờ cấm và hạn chế lưu thông (như giờ cao điểm 06h00–09h00 và 16h00–19h30, hay cấm xe cơ giới tối cuối tuần tại Khu vực 1 Hoàn Kiếm) buộc người di chuyển phải tính toán lại toàn bộ lộ trình, tăng cường gửi xe tại các điểm trung chuyển để kết nối với xe buýt, xe đạp công cộng hoặc đi bộ.

Bên cạnh đó, áp lực đè nặng lên hệ thống hạ tầng bãi đỗ, trạm sạc và các điểm kết nối "chặng đầu - chặng cuối" trong những giờ cao điểm đầu giai đoạn chuyển giao là khó tránh khỏi. Đặc biệt, việc cấm xe máy chạy xăng kinh doanh công nghệ và siết khung giờ hoạt động của xe tải, xe ô tô trên 16 chỗ (như xe tải 2 - 3,5 tấn chỉ được chạy từ 21h00 đến 06h00) đang trực tiếp ảnh hưởng đến sinh kế của tài xế công nghệ và buộc nhiều doanh nghiệp, tiểu thương nội thành phải đảo lộn quy trình giao nhận hàng hóa truyền thống.

Lợi ích lâu dài khi Hà Nội áp dụng Vùng phát thải thấp

Dù đòi hỏi sự thích nghi lớn ở giai đoạn đầu, việc triển khai Vùng phát thải thấp mang lại những giá trị bền vững vô giá, đóng vai trò quyết định đối với chất lượng sống của Thủ đô trong tương lai.

Trước hết, chính sách này tác động trực tiếp đến môi trường sống thông qua việc cắt giảm lượng khí thải độc hại từ các phương tiện giao thông cũ, từ đó từng bước cải thiện chỉ số chất lượng không khí (AQI). Khi môi trường sống được làm sạch, sức khỏe cộng đồng sẽ được bảo vệ tối đa, giúp giảm thiểu đáng kể nguy cơ mắc các bệnh về đường hô hấp và tim mạch, đặc biệt là ở trẻ em và người cao tuổi.

Không dừng lại ở giá trị môi trường, đây còn là đòn bẩy chiến lược để Hà Nội tái cấu trúc hạ tầng giao thông, hiện đại hóa mạng lưới vận tải công cộng và hình thành nếp sống di chuyển văn minh. Việc kiên trì đuổi theo các mục tiêu giảm phát thải không chỉ giúp Thủ đô giảm tải áp lực ùn tắc mà còn từng bước xây dựng hình ảnh một Hà Nội xanh, hiện đại, tiệm cận với các chuẩn mực phát triển bền vững của nhiều đô thị tiên tiến trên thế giới.

Việc xây dựng Vùng phát thải thấp Hà Nội không chỉ là một quyết định hành chính thuần túy, mà là bước chuyển mình tất yếu để giải quyết bài toán môi trường và giao thông vốn đã chạm ngưỡng báo động. Dù quá trình chuyển đổi ở giai đoạn đầu sẽ đặt ra không ít thách thức đối với thói quen đi lại của người dân, nhưng những giá trị mang lại về sức khỏe, không khí sạch và một hạ tầng giao thông văn minh là hoàn toàn xứng đáng.

Hành trình hướng tới một Thủ đô xanh không thể thành công nếu chỉ dựa vào nỗ lực từ phía chính quyền. Sự đồng hành, thấu hiểu và chủ động chuyển đổi sang các phương tiện giao thông xanh của mỗi người dân chính là chìa khóa quyết định, góp phần cùng thành phố kiến tạo một Hà Nội đáng sống, phát triển bền vững cho hôm nay và thế hệ mai sau.