Mô hình đô thị TOD: Động lực giảm phát thải và phát triển đô thị bền vững

Trong bối cảnh đô thị hóa diễn ra bùng nổ, sự gia tăng áp lực ùn tắc, ô nhiễm không khí và biến đổi khí hậu đang đặt ra bài toán sinh tồn cho các thành phố lớn. Mô hình phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng, thường gọi tắt là mô hình TOD, đã trở thành một triết lý quy hoạch tổng thể và là chìa khóa then chốt giúp các đô thị tái cấu trúc không gian, cắt giảm dấu chân carbon và hướng tới sự phát triển xanh bền vững.

Mô hình đô thị TOD là gì? 

Khác với quan niệm đơn giản cho rằng TOD chỉ là việc xây dựng các khu dân cư hay tòa nhà thương mại nằm gần trạm xe buýt hoặc ga tàu điện, mô hình này thực chất là một phương thức quy hoạch không gian tích hợp mang tính chiến lược.

Khái niệm và triết lý vận hành cốt lõi

Mô hình TOD lấy các điểm trung chuyển giao thông công cộng sức chứa lớn làm hạt nhân trung tâm để tổ chức phát triển không gian đô thị xung quanh. Trong bán kính đi bộ thuận tiện, thường dao động từ 400 mét đối với các trạm xe buýt cho đến 800 mét đối với các nhà ga đường sắt đô thị, đô thị được thiết kế nén với mật độ cao, tích hợp đa dạng các chức năng từ nhà ở, văn phòng, trung tâm thương mại cho đến dịch vụ công cộng và công viên cây xanh.

Triết lý của TOD là đưa mọi tiện ích sinh hoạt hằng ngày về gần với nơi ở của cư dân, tạo điều kiện để người dân dễ dàng đi bộ hoặc sử dụng xe đạp tiếp cận trạm giao thông công cộng mà không cần phụ thuộc vào phương tiện cơ giới cá nhân.

Sự tiến hóa qua các thế hệ từ TOD 1.0 đến TOD 5.0

Mô hình TOD trên thế giới đã trải qua quá trình phát triển liên tục qua năm thế hệ:

1. Phiên bản TOD 1.0: Thời kỳ ban đầu hình thành gắn liền với sự ra đời của các nhà ga đường sắt đơn thuần trong không gian đô thị truyền thống.
2. Phiên bản TOD 2.0 và 3.0: Đô thị bắt đầu chú trọng tích hợp công năng thương mại, dịch vụ cận kề nhà ga và tổ chức giao thông đa phương thức.
3. Phiên bản TOD 4.0: Mở rộng quy hoạch tích hợp không gian ngầm, không gian trên cao và kết nối phức hợp các trung tâm thương mại lớn trực tiếp vào sảnh nhà ga.
4. Phiên bản TOD 5.0: Đây là thế hệ tiên tiến nhất hiện nay, nơi nhà ga được ví như trái tim của cộng đồng. Đô thị TOD 5.0 tích hợp toàn diện các yếu tố sinh thái, công nghệ thông minh, kinh tế tuần hoàn và gắn kết xã hội, đảm bảo môi trường sống đáng sống và phát thải bằng không.

^{Nguồn: https://zhuanlan.zhihu.com.}      

Phân cấp quy mô áp dụng trong quy hoạch đô thị

Mô hình TOD có thể triển khai linh hoạt ở ba cấp độ quy mô khác nhau:

• Cấp độ siêu đô thị: Tích hợp quy hoạch sử dụng đất và mô hình giao thông trên toàn bộ không gian thành phố, thực hiện kịch bản đô thị nén đem lại hiệu quả bền vững lâu dài.
• Cấp độ hành lang giao thông: Quy hoạch và phát triển quỹ đất dọc theo tuyến giao thông công cộng trọng điểm nhằm thúc đẩy dòng di chuyển hai chiều, cân bằng nhu cầu đi lại giữa khu vực trung tâm và các đô thị vệ tinh.
• Cấp độ nhà ga: Tập trung thiết lập không gian công cộng chất lượng cao xung quanh từng nhà ga cụ thể, tối ưu hóa cơ hội di chuyển bằng phương tiện phi cơ giới như đi bộ và xe đạp.

Bộ tiêu chí quy hoạch TOD từ 3D, 5D đến hệ thống chỉ tiêu đô thị

Ban đầu, các nhà quy hoạch thiết lập khung tiêu chí ba D bao gồm mật độ xây dựng, sự đa dạng trong sử dụng đất và thiết kế đô thị thân thiện với người đi bộ. Về sau, khung này được mở rộng thành bộ tiêu chí năm D khi bổ sung hai yếu tố là khả năng tiếp cận điểm đến và khoảng cách đến trạm giao thông công cộng.

Để cụ thể hóa vào công tác lập quy hoạch, hệ thống tiêu chí được đề xuất triển khai qua các nhóm chỉ tiêu kỹ thuật chính:

• Nhóm mật độ: Bao gồm mật độ dân số, mật độ thương mại và mật độ sử dụng đất.
• Nhóm khả năng đi bộ và đi xe đạp: Đo lường qua chiều dài đường dành riêng cho người đi bộ, diện tích bao phủ tiếp cận, chiều dài làn xe đạp và mật độ các nút giao thông.
• Nhóm năng lực phục vụ giao thông công cộng: Đánh giá bằng hệ số sử dụng sức chứa phương tiện trong giờ cao điểm và giờ thấp điểm.
• Nhóm chất lượng dịch vụ và mức độ thân thiện: Đo lường mức độ an toàn tại điểm dừng, tiện nghi nhà ga, hệ thống thông tin hành khách, tần suất chuyến và khả năng trung chuyển.
• Nhóm hạ tầng phụ trợ: Năng lực cung ứng không gian đỗ xe tập trung cho xe đạp, xe máy và ô tô cá nhân tại các điểm đầu nối.

Sự khác biệt đặc thù giữa đô thị phát triển và đô thị đang phát triển

Việc áp dụng TOD cần tính đến sự khác biệt bản chất giữa các nhóm quốc gia.

Tại các đô thị phát triển, mật độ dân số tự nhiên ở mức thấp hoặc trung bình, tỷ lệ sở hữu ô tô cá nhân rất cao. Do đó, việc áp dụng TOD tập trung vào việc tái quy hoạch nén mật độ vừa phải và thu hút người dân chuyển từ ô tô sang xe buýt hoặc tàu điện.

Tại các đô thị đang phát triển, mật độ dân số tự nhiên vốn đã rất cao, định dạng sử dụng đất đã có sẵn sự hỗn hợp công năng. Tỷ lệ sở hữu ô tô cá nhân đang trong đà tăng nhanh nhưng phương tiện xe máy vẫn chiếm ưu thế. Vì vậy, TOD tại các đô thị này đóng vai trò tổ chức lại trật tự không gian, ngăn chặn ô nhiễm và xây dựng hệ thống buýt gom kết nối hiệu quả với đường sắt đô thị.

Động lực cốt lõi giúp giảm phát thải và phát triển bền vững 

Mô hình TOD đem lại những tác động tích cực to lớn trên cả ba trụ cột kinh tế, xã hội và môi trường:

Trực tiếp giảm thiểu phát thải khí nhà kính và ô nhiễm không khí

Giao thông vận tải đường bộ là một trong những nguồn phát thải khí carbon và bụi mịn lớn nhất tại các thành phố. Bằng cách khuyến khích người dân chuyển đổi từ phương tiện cá nhân sang đường sắt đô thị hoặc xe buýt nhanh, TOD làm giảm đáng kể tổng số chuyến đi bằng xe cơ giới và giảm số kilômét di chuyển của phương tiện. Điều này trực tiếp cắt giảm lượng nhiên liệu hóa thạch tiêu thụ, hạ thấp nồng độ khí thải độc hại và cải thiện chất lượng không khí đô thị.

Kiểm soát hiện tượng đô thị hóa vết dầu loang và bảo tồn tài nguyên đất

Quy hoạch đô thị nén theo mô hình TOD giúp tập trung các hoạt động kinh tế, thương mại và dân cư xung quanh các đầu mối giao thông. Phương thức này ngăn chặn tình trạng đô thị hóa tự phát lan rộng ra ngoại ô, bảo tồn quỹ đất nông nghiệp và mảng xanh thiên nhiên. Bên cạnh đó, việc tập trung mật độ giúp giảm chi phí đầu tư, vận hành hệ thống hạ tầng kỹ thuật như cấp thoát nước, điện năng và viễn thông.

Kiến tạo lối sống xanh và nâng cao sức khỏe cộng đồng

TOD chú trọng thiết kế không gian vị nhân sinh với vỉa hè rộng rãi, hệ thống cây xanh che mát, làn đường riêng cho xe đạp và các khu vực đi bộ an toàn. Việc biến hoạt động đi bộ và đi xe đạp thành phương thức di chuyển hằng ngày giúp cư dân tăng cường vận động thể chất, giảm thiểu các bệnh mãn tính đô thị và nâng cao chất lượng cuộc sống.

Thu hồi giá trị tăng thêm từ đất để tái đầu tư hạ tầng

Phát triển TOD tạo ra giá trị gia tăng rất lớn cho quỹ đất xung quanh các nhà ga. Theo dữ liệu nghiên cứu thị trường, các dự án bất động sản nằm gần tuyến đường sắt đô thị tại Thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội luôn ghi nhận mức tăng giá vượt trội so với mặt bằng chung, điển hình như tại Hà Nội mức tăng giá ghi nhận đạt khoảng 19% so với mức trung bình 12% của toàn thị trường trong cùng thời điểm. Chính quyền có thể sử dụng các công cụ tài chính như đấu giá quỹ đất, phí cải thiện hạ tầng hoặc hợp tác công tư để thu hồi nguồn tài chính này, tái đầu tư cho việc phát triển và vận hành mạng lưới giao thông công cộng.

Kinh nghiệm quốc tế trong việc phát triển mô hình đô thị TOD

Mỹ và các đô thị phương Tây

Một nghiên cứu diện rộng của chuyên gia Robert Cervero thực hiện trên 100 dự án TOD tại Mỹ đã ghi nhận cơ cấu áp dụng cụ thể: 37,4% mô hình triển khai tại khu vực tàu điện ngầm, 31,3% áp dụng cho đường sắt nhẹ, 21,8% áp dụng cho đường sắt địa phương, 7,8% áp dụng cho hệ thống xe buýt và 1,7% áp dụng tại các bến phà. Hơn 90% mô hình TOD tại Mỹ gắn liền với đường sắt do tính chất hạ tầng cố định lâu dài, dễ thu hút nhà đầu tư.

Kết quả đánh giá hậu triển khai tại Mỹ cho thấy các khu vực áp dụng tiêu chí TOD đã giảm tổng số chuyến đi và tổng số kilômét phương tiện di chuyển từ 3% đến 5% so với trước đó, đồng thời giảm khoảng 30% tính bình quân so với các thành phố không phát triển theo mô hình TOD.

Tại châu Âu và châu Úc, vùng Scania thuộc Thụy Điển đã thành công trong việc tạo dựng cấu trúc đô thị đa hạt nhân lấy thành phố lớn làm động lực phát triển toàn vùng thông qua mạng lưới giao thông liên thông. Thành phố Lisbon của Bồ Đào Nha phát triển các đầu mối giao thông lớn tại khu vực giáp ranh giữa ngoại thành và trung tâm để hướng tuyến đường sắt ra ngoại ô. Trong khi đó, thành phố Sydney của Úc lại tập trung phát triển sử dụng đất dọc theo các hành lang ưu tiên kết hợp với hệ thống xe buýt nhanh. Tại Hàn Quốc, thủ đô Seoul thực hiện quản lý tăng trưởng đô thị nén tập trung trong phạm vi bán kính 1 km từ các nhà ga đường sắt.

Mô hình điểm điển hình tại Nhật Bản

Nhật Bản là quốc gia đưa mô hình TOD đạt đến trình độ phát triển mẫu mực. Chỉ riêng 23 khu vực nội đô của Tokyo đã sở hữu 42 tuyến đường sắt với tổng chiều dài lên tới 2.246 km, vận chuyển bình quân mỗi ngày hơn 16 triệu lượt hành khách.

Ga Shibuya được đánh giá là đô thị TOD lớn nhất Tokyo, nơi đây tích hợp tuyến của nhiều hãng đường sắt lớn như JR East, Tokyo Metro, Tokyu và Keio. Khu vực xung quanh ga được quy hoạch phức hợp mật độ cao, kết nối trực tiếp các tòa nhà thương mại, dịch vụ không khoảng cách.

^{Giao lộ Shibuya (Shibuya Crossing) ở cửa lối ra Hachiko của nhà ga Shibuya, Tokyo}

^{Bố trí bên trong của Ga Shibuya - Nguồn: https://zhuanlan.zhihu.com.}

Ga Shinjuku là trung tâm giao thông bận rộn bậc nhất thế giới với 7 tuyến đường sắt chính, 8 nhà ga và hơn 200 lối ra. Mỗi ngày, ga Shinjuku đón khoảng 3,4 triệu lượt hành khách. Mạng lưới hành lang ngầm và cầu vượt trên cao kết nối trực tiếp nhà ga với các trung tâm thương mại tầng hầm, tạo thành một hệ sinh thái đô thị ngầm và trên mặt đất vận hành vô cùng thông suốt.

^{Tàu Narita Express tại ga Shinjuku}

^{Bố trí bên trong của Ga Shinjuku - Nguồn: https://zhuanlan.zhihu.com.}

Mô hình đường sắt kết hợp bất động sản tại Hồng Kông

Hồng Kông nổi tiếng thế giới với chiến lược Đường sắt kết hợp Bất động sản. Qua nghiên cứu thực tiễn, Hồng Kông phân chia TOD thành bốn dạng mô hình không gian đặc trưng:

1. Số lượng nhà ở vừa phải: Khu vực ga Tsing Yi với mật độ dân số 358 người trên một hecta, chỉ số sử dụng đất hỗn hợp đạt 22%, nằm cách trung tâm thương mại 11,4 km.
2. Nhà ở tập trung mật độ cao: Khu vực ga Tai Koo với mật độ dân số đạt 596 người trên một hecta, chỉ số hỗn hợp đạt 36%, cách trung tâm 8,8 km.
3. Văn phòng mật độ cao: Khu vực ga Central với mật độ dân số ở mức 126 người trên một hecta, chỉ số hỗn hợp đạt 30%, nằm ngay tại trung tâm đô thị.
4. Sử dụng đất hỗn hợp mật độ cao: Khu vực ga Tseung Kwan O với mật độ dân số 569 người trên một hecta trong phạm vi 500 mét, chỉ số hỗn hợp lên tới 62%, cách trung tâm 11,4 km.

Dự án TOD tiêu biểu tại ga Cửu Long thuộc Hồng Kông có diện tích mặt đất 13,54 hecta nhưng tổng diện tích sàn xây dựng đạt hơn 1 triệu mét vuông. Khu vực này tập trung 5.809 căn hộ ở, hơn 72.000 mét vuông căn hộ dịch vụ, hơn 231.000 mét vuông văn phòng, hơn 82.000 mét vuông trung tâm thương mại và 5.400 chỗ đỗ xe. Về thiết kế kết nối, các công trình trong bán kính 200 mét được liên kết bằng công viên sân ga, còn trong bán kính từ 200 đến 500 mét được kết nối hoàn toàn bằng hệ thống cầu đi bộ trên cao.

Bài học kinh nghiệm và định hướng cho các đô thị Việt Nam 

Đối với các đô thị đang phát triển như tại Việt Nam, nơi có mật độ dân số cao, tỷ lệ sở hữu phương tiện cá nhân lớn và hệ thống đường sắt đô thị đang trong quá trình hình thành thì việc áp dụng TOD cần chắt lọc những bài học thực tiễn phù hợp. 

Để phát triển thành công mô hình TOD tại các đô thị Việt Nam, trước hết cần thực hiện quy hoạch tích hợp đi trước một bước, trong đó quy hoạch giao thông công cộng và quy hoạch sử dụng đất phải được lập, thẩm định và phê duyệt đồng bộ, đồng thời coi đường sắt đô thị là công cụ định hình cấu trúc không gian thay vì chỉ là một dự án hạ tầng giao thông đơn lẻ. 

Song song với đó, việc sớm ban hành bộ quy chuẩn và chỉ tiêu kỹ thuật TOD riêng phù hợp với đặc thù trong nước sẽ giúp quy định rõ mật độ dân số, hệ số sử dụng đất, tỷ lệ đất hỗn hợp cũng như bán kính đi bộ tiếp cận cho từng cấp độ nhà ga. 

Về mặt quản lý, các địa phương cần hoàn thiện thể chế pháp lý và cơ chế tài chính đất đai thông qua việc khai thác hiệu quả các khung chính sách mới như Luật Đường sắt để triển khai cơ chế thu hồi giá trị tăng thêm từ đất, kết hợp đấu giá công khai quỹ đất quanh nhà ga nhằm tạo nguồn vốn tái đầu tư cho hệ thống giao thông công cộng. 

Cùng với đó, công tác thiết kế đô thị cần chú trọng phát triển hạ tầng mềm và phân lô quy mô nhỏ với mạng lưới đường phố hẹp để tăng tính kết nối đi bộ, đồng thời cải thiện vỉa hè, phát triển làn đường xe đạp và bố trí các bãi đỗ xe trung chuyển ngay tại các điểm đầu mối.

Cuối cùng, phát triển TOD phải luôn đảm bảo tính công bằng xã hội thông qua việc lồng ghép nhà ở xã hội và nhà ở hợp túi tiền xung quanh khu vực nhà ga, qua đó tạo điều kiện cho người dân có thu nhập trung bình và thấp dễ dàng tiếp cận các dịch vụ giao thông công cộng chất lượng cao. 

Mô hình đô thị TOD không đơn thuần là giải pháp kỹ thuật giao thông mà là một chiến lược tái cấu trúc không gian đô thị mang tính toàn diện. Việc kiên trì đuổi theo định hướng TOD sẽ giúp các đô thị Việt Nam tối ưu hóa nguồn lực tài nguyên đất đai, giảm thiểu ô nhiễm môi trường, cắt giảm khí thải nhà kính và xây dựng một không gian sống văn minh, hiện đại và bền vững cho các thế hệ tương lai.