TOD都市模式：减排与可持续城市发展的驱动力

在城市化进程爆发式进行的背景下，交通拥堵、空气污染和气候变化压力的不断增加，给各大城市提出了生存考题。以公共交通为导向的城市发展模式，通常简称为TOD模式，已成为一项总体规划理念和关键钥匙，帮助城市重构空间、减少碳足迹并迈向绿色可持续发展。

什么是TOD都市模式？ 

与认为TOD只是在公交站或火车站附近建设住宅区或商业建筑的简单观念不同，该模式实际上是一种具有战略意义的综合空间规划方法。

核心概念与运营理念

TOD模式以大容量公共交通换乘枢纽为核心，来组织周边的城市空间发展。在步行友好的半径内（公交车站通常为400米，城市轨道交通车站通常为800米），城市被设计为高密度紧凑型，整合了从住宅、办公楼、商业中心到公共服务和绿地公园的多种功能。

TOD的理念是将日常生活的各种便利设施带到居民住所附近，为居民步行或骑自行车前往公共交通站点提供便利，而无需依赖个人机动交通工具。

从TOD 1.0到TOD 5.0的世代演进

全球的TOD模式经历了跨越五个世代的持续发展：

1. TOD 1.0版本：与传统城市空间中单纯火车站的诞生息息相关的初始形成时期。
2. TOD 2.0和3.0版本：城市开始注重整合车站周边的商业、服务功能，并组织多式联运交通。
3. TOD 4.0版本：扩大规划，整合地下空间、高空空间，并将大型商业中心直接复合连接到车站大厅。
4. TOD 5.0版本：这是目前最先进的世代，车站被视为社区的心脏。TOD 5.0城市全面整合了生态要素、智能技术、循环经济和社会凝聚力，确保宜居环境和零排放。

城市规划中的应用规模分级

TOD模式可以在三个不同的规模层级上灵活部署：

• 超大城市层级：在整个城市空间中整合土地使用规划和交通模式，落实带来长期可持续效益的紧凑城市方案。
• 交通走廊层级：沿着重点公共交通路线规划和开发土地储备，以促进双向客流，平衡中心城区与卫星城之间的出行需求。
• 车站层级：专注于在各个具体车站周围建立高质量的公共空间，优化步行和自行车等非机动出行机会。

从3D、5D到城市指标体系的TOD规划标准体系

最初，规划者建立了一个包含建筑密度、土地利用多样性和步行友好城市设计的三D标准框架。后来，随着增加了目的地可达性和到公共交通站点的距离这两个要素，该框架扩展为了五D标准体系。

为了将规划工作具体化，建议通过主要的工程指标组来落实标准体系：

• 密度组：包括人口密度、商业密度和土地利用密度。
• 步行和自行车出行能力组：通过步行专用道路长度、可达覆盖面积、自行车道长度和交通节点密度来衡量。
• 公共交通服务能力组：通过高峰期和低谷期的车辆容量利用系数来评估。
• 服务质量和友好程度组：衡量站点安全性、车站便利设施、乘客信息系统、班次频率和换乘能力。
• 配套基础设施组：在接驳点为自行车、摩托车和私家车提供集中停车空间供应的能力。

发达城市与发展中城市之间的具体差异

TOD的应用需要考虑国家组别之间的本质差异。

在发达城市中，自然人口密度处于低或中等水平，私家车拥有率非常高。因此，TOD的应用侧重于适度密度的重新紧凑规划，并吸引居民从汽车转向公交车或列车。

在发展中城市中，自然人口密度本身已经很高，土地利用格式已经具备了功能混合性。私家车拥有率正处于快速增长阶段，但摩托车交通工具仍然占主导地位。因此，这些城市的TOD发挥着重新组织空间秩序、防止污染并建立与城市轨道交通有效连接的接驳公交系统的重要作用。

实现减排和可持续发展的核心驱动力 

TOD模式在经济、社会和环境三大支柱上带来了巨大的积极影响：

直接减少温室气体排放和空气污染

公路交通是城市中碳排放和细颗粒物最大的来源之一。通过鼓励居民从个人交通工具转向城市轨道交通或快速公交车，TOD显著减少了机动车出行的总次数并减少了车辆行驶公里数。这直接削减了化石燃料的消耗量，降低了有毒废气浓度并改善了城市空气质量。

控制城市“摊大饼”现象并保护土地资源

按照TOD模式进行的紧凑型城市规划有助于将经济、商业和居民活动集中在交通枢纽周围。这种方法阻止了向郊区蔓延的自发城市化态势，保护了农业用地和自然绿地。此外，密度的集中有助于降低供排水、电力和电信等技术基础设施系统的投资和运营成本。

打造绿色生活方式并提升公共健康

TOD注重以人为本的空间设计，拥有宽敞的人行道、遮阴绿树、自行车专用道和安全的步行区。将步行和骑自行车变成日常出行方式，有助于居民加强体育锻炼，减少城市慢性病并提高生活质量。

回收土地增值收益以再投资基础设施

TOD开发为车站周边的土地创造了巨大的增值。根据市场研究数据，胡志明市和河内市城市铁路线附近的房地产项目总是记录出远超一般水平的涨价幅度，典型如河内记录的价格涨幅约为19%，而同期整个市场的平均涨幅为12%。政府可以使用土地拍卖、基础设施改善费或公私合营等金融工具来回收这部分资金，并将其再投资于公共交通网络的开发和运营。

发展TOD都市模式的国际经验

美国与西方城市

专家罗伯特·瑟维罗在美国100个TOD项目上开展的一项广泛研究记录了具体的应用结构：37.4%的模式部署在地铁区域，31.3%应用于轻轨，21.8%应用于地方铁路，7.8%应用于公交系统，1.7%应用于渡轮码头。由于基础设施的长期固定性质且易于吸引投资者，美国超过90%的TOD模式与铁路挂钩。

美国的事后评估结果显示，与以前相比，应用TOD标准的区域的总出行次数和总车辆行驶公里数减少了3%至5%，同时与未按照TOD模式发展的城市相比，平均减少了约30%。

在欧洲和澳洲，瑞典的斯堪尼亚省成功通过互联交通网络创建了以大城市为全区域发展动力的多核心城市结构。葡萄牙的里斯本市在郊区与市中心的交界区域开发大型交通枢纽，以将铁路线引导至郊区。同时，澳大利亚的悉尼市则专注于沿优先走廊与快速公交系统相结合来开发土地使用。在韩国，首都首尔在距离铁路线车站1公里半径的范围内集中实施紧凑型城市增长管理。

日本的典型标杆模式

日本是将TOD模式推向模范发展水平的国家。仅东京市中心的23个区就拥有42条铁路线，总长度达2246公里，平均每天运送超过1600万人次的乘客。

涩谷站被评价为东京最大的TOD都市，这里整合了JR东日本、东京地铁、东急和京王等多家大型铁路公司的线路。车站周边区域采用高密度复合规划，无缝直连商业和服务建筑。

新宿站是世界上最繁忙的交通枢纽，拥有7条主要铁路线、8个车站和200多个出口。新宿站每天接待约340万人次的乘客。地下走廊和高架桥网络将车站与地下商业中心直接连通，形成了地面和地下运行都极其顺畅的城市地下生态系统。

中国香港的“轨道+物业”模式

香港以其“轨道+物业”战略闻名世界。通过实践研究，香港将TOD划分为四种独特的空间模式：

1. 适度住宅数量：青衣站区域，人口密度为每公顷358人，土地混合利用指数达到22%，距离商业中心11.4公里。
2. 高密度集中住宅：太古站区域，人口密度达到每公顷596人，混合指数达到36%，距离市中心8.8公里。
3. 高密度办公：中环站区域，人口密度为每公顷126人，混合指数达到30%，位于城市中心。
4. 高密度混合土地利用：将军澳站区域，在500米范围内人口密度为每公顷569人，混合指数高达62%，距离市中心11.4公里。

香港九龙站的代表性TOD项目拥有13.54公顷的地面面积，但总建筑面积达到了100多万平方米。该区域集中了5809套住宅公寓、7.2万多平方米的服务式公寓、23.1万多平方米的办公楼、8.2万多平方米的商业中心和5400个停车位。在连接设计方面，200米半径内的建筑通过站台公园相连，而在200至500米半径内则完全通过空中人行天桥系统相连。

对越南城市的经验教训与发展方向 

对于越南等人口密度高、私家车拥有率大且城市轨道交通系统正处于形成过程中的发展中城市而言，应用TOD需要精选符合实际的经验教训。 

为了在越南城市成功发展TOD模式，首先需要落实先期一步的综合规划，其中公共交通规划和土地利用规划必须同步编制、评估和批准，同时将城市轨道交通视为塑造空间结构的工具，而不仅仅是一个孤立的交通基础设施项目。 

与此同时，尽早颁布符合国内特 色的TOD专属技术标准和指标体系，将有助于明确各级车站的人口密度、土地利用系数、混合用地比例以及步行可达半径。 

在管理方面，地方各级政府需要通过有效利用诸如《铁路法》等新政策框架来完善法律体制和土地财政机制，以实施土地增值收益回收机制，并结合车站周边土地的公开拍卖，为公共交通系统筹集再投资资金。 

与此同时，城市设计工作需要注重发展软性基础设施和小规模地块划分以及狭窄的街道网络，以增强步行连通性，同时改善人行道、发展自行车道并在枢纽站点直接配置中转停车场。

最后，TOD发展必须始终通过在车站周边区域融入保障性住房和可负担住房来确保社会公平，从而为中低收入人群创造便利条件，使其能够轻松享受高质量的公共交通服务。 

TOD城市模式不仅仅是一种交通技术解决方案，更是一项具有全面性的城市空间重构战略。坚持不懈地奉行TOD导向，将有助于越南城市优化土地资源，减少环境污染，削减温室气体排放，并为子孙后代建设一个文明、现代且可持续的生活空间。